La reglamentación de 2026 marca el cambio técnico más profundo en la historia de la Fórmula 1, transformando el monoplaza en una máquina donde la gestión de la energía es tan crítica como el talento al volante. A diferencia de la era híbrida anterior (2014-2025), el nuevo enfoque busca la paridad de potencia entre el combustible y la electricidad.
El balance 50/50: El adiós al MGU-H
La mayor revolución ocurre en la distribución de la potencia. Mientras que los motores anteriores dependían del motor de combustión interna (ICE), los nuevos propulsores buscan un equilibrio casi perfecto. Llevan ahora un V6 de 1.6 litros turbo que se mantiene, pero su potencia se reduce de los casi 550–600 kW a unos 400 kW (535 hp).
Se ha eliminado el MGU-H (el sistema que recuperaba energía del calor del turbo). Esto reduce costos y complejidad, pero obliga al MGU-K a ser mucho más eficiente al recuperar energía cinética durante las frenadas.
La parte híbrida no funciona sola; está conectada a la aerodinámica del coche para maximizar la eficiencia. Los alerones se abren para generar máxima carga en curvas, permitiendo que el motor eléctrico entregue torque sin perder tracción. Además estos nuevos alerones se ajustan en las rectas para reducir la resistencia al avance, permitiendo que el coche alcance altas velocidades usando menos energía de la batería.
El motor de combustión ya no utiliza gasolina fósil. Los nuevos monoplazas funcionan con e-fuels o biocombustibles avanzados que no añaden CO2 a la atmósfera. Estos combustibles han sido diseñados para ser "directos" (drop-in), lo que significa que podrían usarse en motores de calle en el futuro, manteniendo el rugido característico pero con un impacto ambiental neutro.
Para compensar la eliminación del DRS en ciertos escenarios y añadir emoción, se ha implementado un sistema de sobrealimentación manual. A altas velocidades (más de 290 km/h), el despliegue de energía eléctrica normalmente decae. Sin embargo, el piloto que ataca puede activar este modo para obtener un impulso extra de potencia eléctrica hasta los 355 km/h, facilitando el rebase táctico. El piloto debe decidir si gasta esa energía para adelantar o la reserva para defenderse en la siguiente recta.
